詳しい引っ越しの解説
フォードの原点である生産の同期化=平準化に重点的に取り組んだのである。
資金の問題もあって、マスプロ生産で規模の利益を追うやり方は取らなかった。
フォードシステムの原点が、ラインの同期化であり、これを活用すればジャストインタイムで生産することができ、無駄な在庫をなくせることに着目したのは、トヨタ自動車の創業者・豊田喜一郎だった。
この考え方を、工場現場で指導して成果を上げたのが大野耐一元副社長だったことは有名な事実である。
そして、この方式は多くの日本の自動車メーカーやサプライヤーが取り入れるところとなった。
もちろん中には、トヨタのやり方と若干違って、1週間ごとの中ロット見込生産をやりながら迅速に生産台数や車種を入れ替えるホンダの生産方式と、顧客の注文とできるだけ直結した順序遵守生産方式で見込生産の軌道修正を敏速に進める日産のNPW(ニッサンプロダクションウェイ)のような生産方式もある。
これらの方式を、総称して日本的生産β2システムと呼ぶこともあるが、総じてこうした生産方式には共通点がある。
現場の改善活動やQCサークル(小集団活動)で、全員参加型の日常的な現場での問題発見に努めること、フレキシブルな車種の入れ替えや生産ラインの改造などが敏速であること、日常的に進んでいる工場改革の結果、無駄な在庫が少ないこと、生産現場に配置されている労働者に多能工が多く、1人でいろいろな仕事をこなし、時として職場間の人材のローテーションもしやすくなり、チームワークで仕事が進められることなどがそれである。
以上の点が、アメリカのマスプロハイボリューム工場と対照的な点であり、アメリカの側から見れば、日本の生産方式を導入しょうとすると、とくに単能工主体の工程編成を変更することになり、それがワークルールの変更という労働協約の根幹に触れてしまう。
この点が工場改革の障害となっていた。
これについては、例えばMITの世界自動車産業の国際共同研究が行なった日米の自動車工場の比較調査(1980年代の後半)で、日本の上述したような特徴を挙げ、品質、生産性、納期、工程、在庫などすべての点で日本が勝っていることが明らかになり、なかでも注目されたのは、日本の工場だけでなく日本の現地生産工場の調査データだった。
これによると、現地工場も日本の工場と同等とまではいかないが、米国の工場よりもず自動車工場で何があったのがすぐれているのがわかった。
つまりこれは、訓練すれば、アメリカ人労働者も日本型生産方式の中で立派にやれると証明されたことを意味する。
そして日本の現地工場だけでなく、GMとトヨタの合弁工場NUMMIでもトヨタ方式を採用し、かつてのマスプロハイボリューム工場だったGMのフリーモント工場の労働者が立派にこれをこなしている。
そこでGMでは、日本的生産方式をとり入れようという意見が高まり、その結果、新しい小型車生産工場のサターン工場、そして子会社オペルのアイゼナッハ工場などが実験の舞台となり、それなりの成果を上げたが結局、竜頭蛇尾に終わっている。
なぜなら80年代のGMは、充分な資金があったので、社長のロジャー・スミスがロボット自動化を過信し、面倒な労使交渉をやってまで現場主体の工場改革をやろうとしなかったからである。
このように日本の工場生産システムは、世界的に評価され、アメリカだけでなく欧州の自動車メーカーにも影響を与え、例えばフランスのシトロエンの工場にはトヨタのカンパン方式やアンドン(工場の工程の進捗状態を一口Hでわかるようにしたパネル表示法)、ポカヨケ(工程におけるポカやミスをすぐに知らせる装置)といった用語まで使われるようになり、VWグループに入ったチェコのスコダ工場でも同じ現象が起こっている。
しかし近年、とくに北米を中心として思いがけない事態が、日本の自動車メーカーに発生している。
それは何よりも、2008年9月まではGMやフォードが3年続きの赤字でこけてくれたのに便乗して、例えばトヨタはGMの世界一の座にとって代われたものだから、危険信号は出ていたのに生産増強に走り、そのためリーマン・ショックが起こった9月以降の販売の30%以上の急減により、息わぬ過剰在庫を発生させて、3500億円以上の大赤字を出してしまったことに表われている。
これは今から考えると、〝売れるだけしか作らない″というトヨタ生産方式の主旨から外れる結果を招いたことになる。
そこでトヨタをはじめとする日本の自動車メーカーは当面、とにかく在庫を削減する、つまり生産調整をやることに全力を傾けている。
しかし、急激な生産調整に踏み切ったため、人材派遣という形で就労させていた非正規の現場労働者の人々を辞めさせることになった。
日本のメーカーが非正規雇用に依存したツケ日本の自動車メーカーは、1995年頃から、海外への工場展開のテンポを非常に速めていった。
こうしたなかで、国内の工場におけるベテランの多能工の人々-こういう人たちでなければ現地工場の指導はできない。
人材派遣の人に海外の工場へ行って指導してこいといっても、それは土台無理な話である、しょっちゅう海外に出ることを余儀なくされた。
その結果、やはり国内が、ある意味ではお留守にならざるをえない状況とな自動車工場で何があったのが?った。
これに対して、昔だったら、正規従業員の数を少し増やす程度で何とか頑張ろうとしたはずである。
大野耐一さんの時代だったらそれをやったであろう。
しかし、日本の自動車メーカーは、それを上回る形で生産拡大に走ったため、人材派遣の力を借りることを迫られた。
加えていえば、それまでは許されていなかった製造業への人材派遣が、法律の改正によって解禁されたことも大きい。
自動車メーカーは、「これは便利だ」といわんばかりにその波に乗ってしまい、折からの円安好況も手伝って、拡大生産と輸出増強へ進んだのである。
トヨタの例だと、自前の派遣会社までつくって、非正規雇用の人材を受け入れた。
だから工場によっては、人員の4割以上が派遣労働者で占められるところも出てきた。
もっとも、これはトヨタのトヨタたる所以という話になるが、派遣労働者を受け入れても、彼らが仕事しやすいような業務内容、つまり難しい作業を教えても無理だから、できるだけ簡単にやれるような作業の数を増やしたのである。
それでも増産は、一応はできたということだ。
そこまではよかったが、アメリカ発の世界同時不況によって、派遣労働者の需要がなくなってしまった。
こうなると社会問題化することは目に見えている。
安易に派遣労働者を受け入れるのは、一時的な増産が目的であれば上手くゆくだろうが、長い目で見た場合、やはり「人材を育てる」、すなわちより高度な多能工をもっと育てていく必要がある。
これからは、とくに環境技術などへの対応が迫られる時代になるため、普通の単能的な仕事しかやれない人々を増やしてもレベルは上がらない。
現場の技能のレベルの低下はいうまでもなく、極論すれば、UAWが辿った同じ道にはまりかねない。
長い目で見れば、派遣労働者への依存は、自殺行為になりかねないだろう。
また、いくら契約で決められているからといって、派遣労働者の雇い止めによって失業者が増加すれば、トヨタをはじめとする日本の自動車産業が、社会的に非難されることになってしまう。
超豪華な引っ越しに特化した高い技術力です。まったく新しい引っ越しです。
引っ越しを提供します。引っ越しはそれほど難しくありません。
さらに身近になった引っ越しです。引っ越しの為になる情報です。
